Tomasz Grzmociński: Stara Piła. Historia niesamowitej kolei.

Ostatnie dwa tygodnie były emocjonujące. Historia Starej Piły pochłonęła mnie bez końca. Każdego dnia spędzałem wiele godzin na analizowaniu dostępnych materiałów związanych z infrastrukturą i ruchem kolejowym, który istniał w Starej Pile na przestrzeni wielu lat. Głównie opierałem się na zasobach powszechnie dostępnych w internecie oraz korzystałem z tekstów tych głębiej ukrytych. Kopalnią wiedzy okazała się szczególna publikacja książkowa pt. „Koleją z Wrzeszcza na Kaszuby”, której autorem jest Henryk Jursz. Znakomity dokumentalista.

Obecny format nazwy stacji, który pojawił się na przystanku w ramach budowy „bajpasu kartuskiego”.

Stara Piła – to niewielka osada kaszubska, ale przede wszystkim stacja kolejowa z bocznicą szlakową. W języku kaszubskim nazwa stacji brzmi Starô Piła w niemieckim natomiast Altemühle (tłumacząc na język polski to Stary Młyn). Nazwa stacji jako Stary Młyn istniała tylko przez rok w latach 1920 – 1921. Następnie wrócono do nazwy Stara Piła później niemiecka i ponownie od 1945 roku do czasów obecnych obowiązuje nazwa polska.

W Polsce istnieją administracyjne jeszcze dwie takie nazwy. W pierwszym przypadku to część znanego miasta, które występuje względem naszej Starej Piły niemal po sąsiedzku. Chodzi o miasto Rumia. Tu Stara Piła urzędowo występuje jako część miasta, która zlokalizowana jest w dzielnicy Szmelta (współrzędne geograficzne 54°33'05.0"N 18°21'52.0"E). Kolejna Stara Piła położona jest ponad kilometr dalej w kierunku Łężyc (współrzędne geograficzne 54°32'13.0"N 18°20'50.0"E). Administracyjnie występuje jako część wsi Łężyce. Ciekawostką jest to, że w przypadku Rumi nazwa osady Stara Piła wywodzi się od dawnego młyna wodnego.

Dworzec Stara Piła

Budynek dworca z widoczną dawną nazwą stacji (w czerwonej ramce) oraz widok od strony południowej.

Wróćmy do naszej Starej Piły. Osada położona jest w gminie Żukowo i wchodzi w skład sołectwa Niestępowo (część wschodnia) oraz Przyjaźń (część zachodnia). Administracyjnie sama osada nie jest typową miejscowością. Dziś nikt z okolicznych mieszkańców nie posiada takiego meldunku. Nie istnieją adresy związane ze Starą Piłą. Sam budynek dzisiejszego dworca kolejowego stoi na terenie Przyjaźni, a nowo wybudowany przystanek kolejowy Stara Piła na terenie Niestępowa (w ramach realizacji budowy „bajpasu kartuskiego” przystanek został „zbliżony” do mostu kolejow-drogowego). Wcześniej znajdował się po zachodniej stronie w części sołectwa Przyjaźń.

W okolicy dworca znajdują się dwa kolejowe budynki mieszkalne dla dwóch rodzin każdy. Naprzeciwko budynku dworca (od strony południowej) istnieje budynek, który najprawdopodobniej po 1920 roku pełnił funkcję związaną z obsługą granicy Wolnego Miasta Gdańsk. Dziś administrowany jest przez kolej. Drugi znany mi taki budynek istnieje w Łapinie Kartuskim, który również znajduje się na dawnej granicy Wolnego Miasta Gdańsk.

Budynek dworca prawdopodobnie powstał z początkiem uruchomienia trasy kolejowej z Pruszcza Gdańskiego do Kartuz przez Kolbudy i Starą Piłę w 1886 roku. Posiada on ciekawą konstrukcję. Do jego budowy zużyto wiele szyn kolejowych. Fundamenty wykonano w całości z kamienia a ściany wybudowano w systemie „trapezowym”, które nachylone są do siebie pod niewielkim kątem. Dworzec posiadał kasę biletową z poczekalnią, w której znajdował się piec kaflowy i dwie ławki oraz okazały rozkład jazdy pociągów wiszący na ścianie. W bryle budynku znajdowały się ogólnodostępne toalety z drewnianymi kabinami oraz miejscem w męskiej toalecie do załatwienia potrzeby fizjologicznej w wykutej w posadzce rynnie betonowej, która regularnie wysypywana była w celach higienicznych specjalnym proszkiem. Pomieszczenie gospodarcze od strony zachodniej i wejście do budynku od strony południowej, które prowadzi do piwnic i schodami na piętro do pomieszczeń mieszkalnych. Choćby w latach siedemdziesiątych na dworcu całodobowo służbę pełnił zawiadowca stacji i osoba, która zajmowała się obsługą techniczną semaforów i ich oświetlenia oraz innych urządzeń. Stacja zapewniała okno na świat – był tam telefon, z którego niekiedy korzystali okoliczni mieszkańcy na wypadek nagłych zdarzeń zagrażających życiu czy zdrowiu. W dyżurce znajdował się system sterujący semaforami, który za pomocą specjalnych przekładni i biegnących wzdłuż torowiska drutów, zajmował się ich obsługą. Obecnie jeszcze na elewacji budynku od strony torowiska dostrzec można napis z nazwą stacji, który znajduje się pod połacią dachu.

Po zachodniej stronie stacji na skraju lasu znajdował się niewielki budynek tzw. nastawnia, w której służbę pełniła osoba odpowiedzialna za odpowiednie ustawienie zwrotnic kolejowych na wjeździe pociągu od strony Żukowa. Nastawnia posiadała telefoniczne łącze z budynkiem dworca oraz niewielkie pomieszczenie gospodarcze, w którym znajdował się węgiel na potrzeby ogrzania pieca kaflowego w nastawni.

Miejsce, w którym dawniej znajdowała się nastawnia.

Niedaleko na skraju torowiska od strony południowej znajduje się bocznica szlakowa, która wcześniej wykorzystywana była przez działający w pobliżu Zakład Produkcji Betonów „Rolbet”. Był to tzw. ślepy tor, na który wpychane były wagony z cementem czy innymi materiałami celem rozładunku. Od strony północnej naprzeciwko dworca znajdowało się bardzo małe i niskie pomieszczenie, w którym składowano wszelkie materiały łatwopalne: nafta, smary, farby i inne substancje wykorzystywane do technicznej obsługi stacji. Po tej samej stronie, lecz bardziej na wschód znajduje się niewielka wieża wodna oraz budynek, który pełnił rolę związaną z utrzymaniem technicznym torowiska w obrębie stacji. Dziś wykorzystany jest na cele mieszkaniowe. Przy samym budynku dworca jak i na terenie budynku, który pełnił funkcję związaną z obsługą granicy, istniały ręczne, żeliwne pompy wody pitnej. Stacja kolejowa wyposażona była w żuraw wodny do zaopatrywania w wodę zbiorniki wodne parowozów, które do jazdy potrzebowały węgla (do wytwarzania ciepła) i wody (do wytwarzania pary). W obrębie stacji pod ziemią istnieje wiele ciągów wodnych oraz energetycznych, które w pewnym stopniu wykorzystywane są do dziś w ramach obsługi budynku dworca i budynków kolejowych w rejonie stacji. Dziś cały budynek dworca spełnia funkcje mieszkaniowe.

Kolej – linia nr 229 Pruszcz Gdański – Łeba przez Starą Piłę

Kolej żelazna do Starej Piły dotarła w 1886 roku za sprawą uruchomienia trasy z Pruszcza Gdańskiego do Kartuz, a kiedy zbudowano i otwarto 1 maja 1914 roku linię kolejową nr 234 z Wrzeszcza do Starej Piły, stała się ona węzłem kolejowym.

Cała linia nr 229 to połączenie kolejowe z Pruszcza Gdańskiego przez Kolbudy, Niestępowo, Starą Piłę, Kartuzy, Sierakowice, Lębork aż do Łeby. Linia uruchomiona została 1 sierpnia 1886 roku. Początkowo składy pociągów dojeżdżały tylko do dzisiejszego Żukowa Zachodniego a od 1 listopada do Kartuz. W 1899 roku 1 listopada uruchomiono połączenie pomiędzy Lęborkiem a Łebą. Brakującą cześć trasy z Kartuz do Lęborka, otwarto 6 lat później – 4 października 1905 roku. Całość linii to prawie 134 km. W latach 70 i 80 XX wieku na linii kursowały tzw. wagony silnikowe typu SN61 produkowane dla PKP na Węgrzech. Następnie po ich wycofaniu na trasie pojawiły się dobrze już dziś znane choćby z przejazdów turystycznych czy okazjonalnych lokomotywy spalinowe typu SP42, SU42 czy SM42 produkcji polskiej firmy Fablok oraz szynobus SA102 również z polskiej produkcji firmy ZNTK Poznań. W składzie z lokomotywami spalinowymi najczęściej pojawiały się wagony typu „bonanza”.

Dziś linia 229 jest nieprzejezdna. Pozostaje jednak kilka odcinków, które oferują możliwość przejazdu składu pociągu. Są to odcinki Stara Piła-Kartuzy oraz Lębork-Łeba. Odcinek pomiędzy Kartuzami a Lęborkiem został całkowicie zamknięty w roku 2005 z powodu uszkodzenia nasypu. Odcinek Pruszcz Gdański-Kolbudy również zamknięty jest dla ruchu z powodu osunięcia się nasypu w okolicy Kolbud.

Ruch pasażerski pociągów osobowych na odcinku Pruszcz Gdański-Kartuzy został zawieszony 28 maja 1994 roku. Najprawdopodobniej spowodowane było to zmniejszającą się prędkością przejazdów pociągu co powodowało wydłużenie czasu przejazdu i w efekcie przełożyło się na spadek zainteresowania koleją na tym odcinku. W maju 2024 roku mija dokładnie 30 lat odkąd dokonano zawieszenia planowego ruchu pociągów osobowych na tej trasie. W dalszym czasie trwał jednak ruch towarowy.

Poniżej znajduje się link do filmu, który udało mi się odnaleźć z ostatniego przejazdu pociągu relacji Kolbudy – Kartuzy przez Starą Piłę z dnia 28 maja 1994 roku.

https://www.youtube.com/watch?v=zIndxcOQsdE

Kolej – linia nr 234 Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła przez Kokoszki

Linia nr 234 to szlak kolejowy miejscowego znaczenia. Planowana trasa wiodła z Wrzeszcza do Starej Piły przez Kokoszki. Linia powstała głównie z powodów związanych z potrzebą transportu różnego rodzaju towarów. Budowa rozpoczęła się w 1911 roku od strony Starej Piły. Projekt budowy zakładał również przebudowę budynku dworca Starej Piły oraz budowę tymczasowej dwustanowiskowej parowozowni wraz z przebudową torowiska. Podczas budowy brano pod uwagę kwestie i wymagania militarne. Większe konstrukcje inżynieryjne typu wiadukty czy mosty miały być przygotowane do ich szybkiego zaminowania. Pierwsze maszyny budowlane w okolicy Starej Piły pojawiły się 25 października 1911 roku. Niedługo po pojawieniu się maszyn rozpoczęto palowanie brzegów Raduni, gdzie miały stanąć betonowe przyczółki mostu kolejowego (dziś obiekt nazywany jest Czarnym Mostem). W kolejnych etapach prac budowlanych od Strony Starej Piły wybudowano wiadukt nad jednopoziomowym skrzyżowaniem polnej drogi (dzisiejsza ulica Raduńska) z linią kolejową Pruszcz Gdański-Kartuzy. Do prac budowlanych na całym odcinku trasy zatrudniono aż 500 osób z okolic Niestępowa, Sulmina, Leźna czy Przyjaźni oraz 20 Rosjan. Dla wszystkich w okolicy rzeki Radunia zbudowano stołówkę. Prace wykonywano również w nocy. Budowa mostu nad Radunią zakończona została w czerwcu 1913 roku. Również w roku 1913 zakończone zostały prace związane z przebudową i modernizacją budynku i torowiska w Starej Pile. Stacja stała się węzłem kolejowym. Miejscem, gdzie spotykały się dwie linie nr 229 i 234. Uroczystego otwarcia linii dokonano 1 maja 1914 roku o godz. 5:48 na Dworcu Głównym w Gdańsku. Pierwszy pociąg ruszył punktualnie a wszystkie stacje były przystrojone. Całość trasy została tak zbudowana, że nie posiadała ona żadnych, jednopoziomowych skrzyżowań z drogami. Długość trasy to niespełna 20 km. Na trasie obowiązywała maksymalna prędkość jazdy pociągu do 50km/h.

Planowy ruch kolejowy z Wrzeszcza do Starej Piły trwał najprawdopodobniej do 25 lutego 1945 roku.

Na przełomie lutego i marca 1945 roku, tzw. brętowskie mosty zostały zaminowane a w wyniku walk zostały wysadzone 25 marca 1945 roku. Również wysadzony został most na Raduni. Przęsło mostu zostało przełamane i przybrało kształt litery „V”.

„Czarny Most” obudowany został w 1950 roku. Wznowiono połączenia z Kokoszek do Starej Piły. W późniejszym czasie nastąpił ruch pociągów z Gdyni przez Kokoszki i Stara Piłę do Kartuz omijając Wrzeszcz, do którego od strony Kokoszek nie było dojazdu.

Dziś kolej na odcinku Kartuzy – Stara Piła – Kokoszki – Wrzeszcz powraca. Możliwe to będzie w ramach budowy tzw. bajpasu kartuskiego, który uruchomiony ma być w marcu 2024 roku jednak to już inny temat na kolejną publikację.

Myślę, że jeszcze na koniec należy kilka zdań napisać o moście kolejowym, który istniał po zachodniej stronie stacji Stara Piła na wyjeździe w kierunku Żukowa. Most najpewniej powstał w ramach budowy linii z Wrzeszcza do Starej Piły.

W pieszych dniach II wojny światowej w wyniku prowadzonych działań wojennych, które odbywały się w okolicy Starej Piły wspomniany most został wysadzony (pozostałości mostu widoczne są do dziś). Wysadzenie mostu pokrzyżowało plany wojsku polskiemu. W dniu 2 września 1939 roku po południu od Kartuz w kierunku Starej Piły zbliżał się improwizowany pociąg pancerny kartuskiego IV Batalionu Obrony Narodowej, który to operował na tej linii w celu rozpoznania. Pociąg uzbrojony był w kilkanaście karabinów maszynowych i dwa działa kalibru 75 mm na lorach (kolejowa platforma, wagon bez bocznych ścian), które zabezpieczone były workami z piaskiem. Sama lokomotywa opancerzona była grubą blachą. Załogę pociągu stanowili polscy żołnierze i kolejarze. W rejonie stacji doszło do walk i wymiany ognia. W wyniku braku możliwości przejazdu pancerny pociąg musiał się wycofać.